แอร์ นิว แควนตัส? สิงคโปร์เวอร์จิน? แอร์ไทเกอร์เอ็กซ์? แนวคิดของผู้ให้บริการระดับสูงที่ปกครองท้องฟ้านั้นได้รับการพูดคุยกันเกือบตราบเท่าที่สายการบินยังมีอยู่

อย่างไรก็ตาม ความน่าดึงดูดใจของการรวมสายการบินได้รับแรงผลักดันในปีนี้เนื่องจากราคาน้ำมันพุ่งสูงขึ้น สายการบินประมาณ XNUMX แห่งล่มสลายหรือถูกฟ้องล้มละลาย ผู้บริหารสายการบินเริ่มคิดถึงต้นทุนของการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ และในที่สุดโบอิ้งและแอร์บัสก็เริ่มส่งมอบงานในมือเมื่อความต้องการลดลง

ปีนี้ได้เล่นเหมือนละครของสายการบินเมื่อสายการบินเจ้าชู้กัน

ในเดือนเมษายน สายการบินเดลต้าและนอร์ธเวสต์ของสหรัฐฯ ได้จัดตั้งสายการบินที่ใหญ่ที่สุดในโลก ในช่วงไม่กี่เดือนที่ผ่านมา บริติชแอร์เวย์ได้พูดคุยกับสายการบินไอบีเรียของสเปน และสายการบินลุฟท์ฮันซ่าที่ใหญ่เป็นอันดับสองของยุโรป เพียงสามปีนับตั้งแต่แต่งงานกับสวิส สายการบิน.

นอกจากการไล่ตามไชนาอีสเทิร์นแอร์ไลน์ของสิงคโปร์แอร์ไลน์ในเดือนมกราคมแล้ว สายการบินในซีกโลกใต้ยังได้รับความสนใจน้อยมากในช่วงสายๆ

การควบรวมกิจการในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกมักจะเต็มไปด้วยการปกป้อง อุปสรรคด้านกฎระเบียบ และความผิดพลาดเชิงกลยุทธ์ที่บั่นทอนความพยายามมากมายของสายการบินในการรวมตัวกันและอยู่ร่วมกัน

เจฟฟ์ ดิกสัน ผู้บริหารระดับสูงของแควนตัสใช้ผลการอำลาเมื่อเดือนที่แล้วเพื่อยิงครั้งสุดท้าย โดยเรียกร้องให้รัฐบาลหลีกทางให้สายการบินที่ต้องการควบรวมกิจการ “ฉันพูดถึง (การรวมกิจการ) ตั้งแต่วันที่ฉันเข้ารับตำแหน่งที่แควนตัส เป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้” เขากล่าว ” มันมาช้ากว่าที่ฉันคิดเล็กน้อย แต่ตอนนี้เร่งความเร็วมากกว่าที่ฉันคิด

ฉันคิดว่าในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า ชาวออสเตรเลียโดยทั่วไปและหน่วยงานต่างๆ จะต้องตระหนักว่าแควนตัสแข็งแกร่งเพียงใดและใหญ่โตเพียงใด ก็จะต้องมีรูปแบบการควบรวมกิจการบางรูปแบบ

“… ฉันคิดว่าระดับวุฒิภาวะและระดับความเข้าใจเมื่อการอภิปรายนี้เกิดขึ้น อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ฉันคิดว่าจะมีความจำเป็นอย่างมากเพราะสายการบินไม่สามารถดำเนินการตามที่เป็นอยู่ได้”

ในเดือนนี้สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศกล่าวว่าคาดว่าภาคสายการบินจะขาดทุน 9.3 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ (A11 พันล้านดอลลาร์) ในช่วงสองปีข้างหน้า

และในขณะที่ราคาน้ำมันตกลงมาเกือบ 100 ดอลลาร์ต่อบาร์เรลเมื่อสัปดาห์ที่แล้ว โดยได้รับการผ่อนปรนจากระดับสูงสุดที่ประมาณ 145 ดอลลาร์ต่อบาร์เรลเมื่อต้นปีนี้ แต่ก็ยังสูงกว่าราคา 25 ดอลลาร์ต่อบาร์เรลเมื่อดิกสันเข้าซื้อกิจการที่แควนตัส 2001.

การเดินทางทางอากาศยังคงแข็งแกร่งในช่วงครึ่งแรกของปี แต่ตอนนี้ IATA คาดว่าการเติบโตประจำปี 2.8% ลดลงจาก 5.3% ในปีที่แล้ว กำไรจากการดำเนินงานของสายการบินลดลงจาก 16.3 พันล้านดอลลาร์ในปี 2007 เป็น 300 ล้านดอลลาร์ในปี 2008

สายการบินอย่างน้อย 25 แห่งได้หยุดให้บริการตั้งแต่ต้นปี 2008 และสายการบินอื่นไม่คาดว่าจะมีคริสต์มาส

Giovanni Bisignani ผู้บริหารระดับสูงของ IATA เชื่อว่าอุตสาหกรรมนี้อยู่ในภาวะวิกฤต และจำเป็นต้องเปลี่ยนกฎเกณฑ์เพื่อให้สายการบินสามารถควบรวมกิจการได้ง่ายขึ้นหากจำเป็น

“หากมีข้อความหนึ่งข้อความจากสายการบินหลายสิบแห่งที่ล่มสลายในปีนี้ นั่นคือการเปลี่ยนแปลงขั้นพื้นฐานไม่สามารถรอได้” เขากล่าว

“เราต้องการให้รัฐบาลคิดอย่างกล้าหาญ พวกเขาต้องกล่าวคำอำลากับโครงสร้างที่ล้าสมัยที่วางไว้เพื่อปกป้องผู้ให้บริการธง วันนี้โครงสร้างเหล่านี้คุกคามศักยภาพของเรา เราต้องการเสรีภาพทางการค้าในการทำตัวเหมือนธุรกิจอื่นๆ”

รัฐบาลได้เริ่มดำเนินการ ในเดือนมีนาคม ข้อตกลงเปิดฟ้าระหว่างสหรัฐฯ และสหภาพยุโรปมีผลบังคับใช้ โดยอนุญาตให้สายการบินจากเขตอำนาจศาลใดสามารถบินไปยังจุดใดก็ได้ภายในอีกฝั่งหนึ่ง

การเจรจาเพิ่มเติมมีกำหนดในเดือนนี้โดยยังคงมีอุปสรรคอีกหลายข้อ โดยเฉพาะอย่างยิ่งข้อจำกัดที่กำหนดไว้สำหรับสายการบินในสหภาพยุโรปที่ลงทุนในสายการบินอเมริกัน

แม้ว่าผู้ให้บริการในสหภาพยุโรปจะยกเลิกข้อจำกัดที่ซื้อหุ้นส่วนใหญ่ในสายการบินสหรัฐฯ แล้ว แต่สิทธิ์ในการออกเสียงของสายการบินเหล่านั้นยังคงจำกัดอยู่ที่ 25% ผู้เจรจาจะเคลื่อนไหวอย่างรวดเร็วเพื่อปิดข้อตกลงก่อนการเลือกตั้งสหรัฐในเดือนพฤศจิกายน โดยเกรงว่ารัฐบาลที่นำโดยบารัค โอบามาจะอำนวยความสะดวกน้อยลง

ที่บ้าน รัฐบาลกลางจะใช้สมุดปกขาวด้านการบิน ซึ่งจะเปิดตัวในปีหน้า เพื่อเป็นพื้นฐานสำหรับการทบทวนการเปิดเสรีระหว่างประเทศ การปฏิรูปกฎระเบียบ และการเป็นเจ้าของในต่างประเทศ

ในปีนี้ บริษัทได้ลงนามในข้อตกลง open sky กับสหรัฐฯ และกำลังเจรจากับ EU สำหรับข้อตกลงที่คล้ายคลึงกัน อย่างไรก็ตาม ปัญหาความเป็นเจ้าของยังคงเป็นเรื่องยุ่งยาก

พระราชบัญญัติการขายของแควนตัสกำหนดไว้ว่าไม่มีสายการบินต่างประเทศใดสามารถเป็นเจ้าของมากกว่า 25% ของแควนตัส และไม่มีกลุ่มสายการบินใดสามารถครอบครองสายการบินหลักได้เกินกว่า 35% กรรมสิทธิ์ในต่างประเทศถูก จำกัด ไว้ที่ 49%

หลังจากต่อสู้กับการขาย Telstra ของรัฐบาล Howard แล้ว Labour จะอยู่ในตำแหน่งทางการเมืองที่ประนีประนอมหากตกลงที่จะขาย Qantas ที่คล้ายกัน

แผนดังกล่าวจะพบกับฝ่ายค้านที่แข็งแกร่งของสหภาพแรงงาน และคงไม่เป็นที่นิยมสำหรับสาธารณชน เช่นเดียวกับความล้มเหลวในการประมูลไพรเวทอิควิตี้เมื่อปีที่แล้ว

ความพยายามในอดีตของสิงคโปร์แอร์ไลน์ในการควบรวมหรือจัดตั้งพันธมิตรระดับภูมิภาคกับแควนตัสไม่สามารถหลีกเลี่ยงกฎหมายการขายของแควนตัสได้ แควนตัสหลายแห่งเล่นเพื่อดักแอร์นิวซีแลนด์ถูกขัดขวางโดยหน่วยงานกำกับดูแลการแข่งขันทั้งสองด้านของแทสมันและศาลสูงนิวซีแลนด์ Peter Harbison ประธานบริหาร Center for Asia Pacific Aviation เชื่อว่าการควบรวมกิจการในภูมิภาคนี้อาจใช้เวลาถึง 10 ปี และไม่น่าจะรวมถึงแควนตัส

“ความเห็นของผมคือ ใช่ เรือบรรทุกยุโรปเหล่านี้จะมีขนาดใหญ่” เขากล่าว “แอร์ฟร้านซ์และลุฟท์ฮันซ่าจะพยายามขยายการควบรวมกิจการไปยังภูมิภาคต่างๆ แต่มันจะต้องใช้เวลานานมากที่มาที่นี่ เพราะมันซับซ้อนมากและมีชาตินิยมมากเกินไปสำหรับเรื่องนั้น

“เป้าหมายที่น่าสนใจที่สุดประการหนึ่งในภูมิภาคนี้คือ Virgin Blue หากสามารถร่วมทีมกับแอร์นิวซีแลนด์ได้ ก็จะกลายเป็น … คู่แข่งที่ทรงพลังของแควนตัส

“มันจะไม่ได้รับผลกระทบจากข้อจำกัดการแข่งขัน และจะอนุญาตให้ Air New Zealand เข้าถึงเครือข่ายภายในประเทศของออสเตรเลีย หากคุณมีเงินสำรอง 5 พันล้านดอลลาร์หรือ 10 พันล้านดอลลาร์นั่นเป็นการแต่งงานที่เกิดขึ้นในธนาคาร”

อย่างไรก็ตาม ผลกำไรสูงสุดเป็นประวัติการณ์ที่ 969.7 ล้านดอลลาร์ของแควนตัสในปีนี้ เพิ่มขึ้น 44% ไม่น่าจะโน้มน้าวให้ใครก็ตามที่แควนตัสทำอย่างยากลำบากหรือแสดงความเห็นอกเห็นใจต่อการปล่อยให้มีอิสระมากขึ้น