ค่าเดินทางในวัยชราขึ้นสายการบิน

การล้มละลาย การปรับโครงสร้าง การลดค่าจ้าง และการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในฝูงบินและตารางเวลาของเครื่องบิน ควรจะลดค่าใช้จ่ายสำหรับสายการบินเก่า เพื่อให้พวกเขาสามารถจับคู่กับค่าโดยสารราคาถูกที่เสนอโดยสายการบินต้นทุนต่ำที่พุ่งพรวด

มันไม่ได้กลายเป็นแบบนั้น การวิเคราะห์ใหม่จากที่ปรึกษา Oliver Wyman กล่าวว่า "ช่องว่างด้านต้นทุน" ระหว่างสิ่งที่เรียกว่าสายการบินดั้งเดิมที่มีมานานหลายทศวรรษและสายการบินราคาประหยัดที่มีอายุน้อยกว่านั้นยังคงอยู่ ในระยะยาว อาจทำให้สายการบินที่มีอายุมากกว่าสามารถจับคู่ค่าโดยสารที่ต่ำมากได้ยากขึ้น

“ฉันคาดหวังบางอย่างที่แตกต่างออกไป ฉันคาดว่าช่องว่างจะลดลง” Andrew Watterson หุ้นส่วนของ Oliver Wyman ซึ่งเป็นหน่วยงานหนึ่งของ Marsh & McLennan Cos กล่าว

ในทางกลับกัน ผู้ให้บริการต้นทุนต่ำสามารถลดต้นทุนได้มากกว่าเดิม เนื่องจากคู่แข่งพยายามไล่ตาม พวกเขารักษาความได้เปรียบเหนือสายการบินที่ใหญ่กว่าในด้านประสิทธิภาพการทำงาน ทำให้พวกเขาสามารถบินที่นั่งได้ในราคาที่ต่ำกว่าคู่แข่ง พวกเขายังมีความได้เปรียบด้านต้นทุนแรงงาน: แม้ว่าอัตราค่าจ้างจะลดลง แต่สายการบินที่เก่ากว่าก็มีเปอร์เซ็นต์ของคนงานที่อาวุโสกว่า

“ส่วนใหญ่เป็นค่าใช้จ่ายของสายการบินรุ่นเก่า” ดักลาส ปาร์กเกอร์ ประธานเจ้าหน้าที่บริหารของ US Airways Group Inc. กล่าว ซึ่งบริษัทเป็นการผสมผสานระหว่างสายการบินรุ่นเก่าอย่าง US Airways และ America West Airlines ที่เพิ่งเริ่มต้นขึ้น ที่ "ฝั่งตะวันออก" ของบริษัท - สายการบิน US Airways ดั้งเดิม - นักบินทุกคนอยู่ในอันดับต้น ๆ ของระดับการจ่ายเงิน

“นั่นไม่ใช่กรณีของ JetBlue หรือ AirTran หรือ Southwest” Mr. Parker กล่าว “แม้ว่ามาตราส่วนจะเท่ากัน แต่ต้นทุนของห้องนักบินก็ต่างกัน”

สำหรับผู้บริโภค การลดต้นทุนอย่างมากของสายการบินทำให้ค่าโดยสารต่ำมากเป็นระยะเวลานาน ด้วยการลดต้นทุนและปรับปรุงประสิทธิภาพ สายการบินต่างๆ ได้วางตำแหน่งตัวเองเพื่อให้สามารถรับมือกับภาวะถดถอยได้ดีขึ้น เนื่องจากความต้องการลดลง พวกเขาจึงเสนอราคาที่มีส่วนลดอย่างมาก และยังไม่ต้องเร่งรีบไปที่ศาลล้มละลายเพื่อรับความคุ้มครองเหมือนที่สายการบินหลายแห่งเคยทำมาในอดีต การแบ่งชั้นค่าธรรมเนียมสำหรับทุกอย่างตั้งแต่การตรวจสอบกระเป๋าไปจนถึงการแลกตั๋วสำหรับเที่ยวบินบ่อยก็ช่วยได้เช่นกัน

ที่สามารถเปลี่ยนแปลงได้เนื่องจากช่องว่างด้านต้นทุนที่คงอยู่ ซึ่งอาจจบลงด้วยการแยกสายการบินที่สามารถอยู่รอดได้โดยการเสนอตั๋วราคาถูกจากสายการบินที่เงินจะหมด ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา การเดินทางเพื่อธุรกิจที่แข็งแกร่งและความต้องการตั๋วพรีเมียมในเส้นทางระหว่างประเทศทำให้สายการบินที่มีต้นทุนสูงขึ้นมีรายได้เพียงพอที่จะเอาชนะช่องว่างด้านต้นทุน แต่ภาวะเศรษฐกิจถดถอยทำให้การเดินทางเพื่อธุรกิจที่มีมูลค่าสูงหมดไป ทำให้สายการบินที่มีต้นทุนสูงกว่าต้องแข่งขันโดยตรงกับส่วนลดสำหรับผู้โดยสารที่มีค่าโดยสารราคาถูก

ลองนึกถึงแคนาดา ซึ่งบริษัท Air Canada ได้ปรับโครงสร้างการล้มละลายในปี 2004 แต่ไม่สามารถลดต้นทุนได้ต่ำเท่ากับ WestJet Airlines Ltd. ซึ่งเป็นคู่แข่งที่มีค่าโดยสารต่ำ ตอนนี้ Air Canada กำลังดิ้นรน วงเงินเครดิต 400 ล้านดอลลาร์ถูกระงับเมื่อฤดูใบไม้ร่วงปีที่แล้ว ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร Montie Brewer ลาออกเมื่อสัปดาห์ที่แล้วและภาระหนี้ที่สำคัญและเงินบำนาญกำลังจะครบกำหนดในปลายปีนี้

สายการบินวัดต้นทุนต่อหน่วยและรายได้โดยกระจายไปตามไมล์ที่นั่ง — แต่ละที่นั่งบินหนึ่งไมล์ ในไตรมาสที่สามของปีที่แล้ว เมื่อราคาน้ำมันยังอยู่ในระดับสูง รายได้ที่เกิดจาก American, Delta Air Lines Inc., Continental Airlines Inc., Northwest Airlines Corp., United และ US Airways ของ UAL Corp. เฉลี่ย ผลการศึกษาของ Oliver Wyman ระบุว่า 12.46 เซนต์ต่อที่นั่งไมล์ ขณะที่ค่าใช้จ่ายโดยเฉลี่ยอยู่ที่ 14.68 เซนต์ต่อที่นั่ง ในแต่ละไมล์ที่นั่ง สายการบินเหล่านั้นสูญเสียเงิน

ค่าเฉลี่ยของ Frontier Airlines Holdings Inc., AirTran Holdings Inc., JetBlue Airways Corp. และ Southwest Airlines Co. แสดงให้เห็นว่าสายการบินต้นทุนต่ำมีผลดีกว่าอย่างไร รายได้เฉลี่ยต่อไมล์ที่นั่งอยู่ที่ 10.92 เซนต์ ซึ่งสูงกว่าต้นทุนเฉลี่ย 10.87 เซนต์ต่อไมล์ที่นั่ง ต้นทุนเฉลี่ยของสายการบินดั้งเดิมในปีที่แล้วสูงกว่าต้นทุนต่อหน่วยเฉลี่ยของสายการบินต้นทุนต่ำถึง 35%

ในปี 2003 ขณะที่สายการบินเริ่มปรับโครงสร้างใหม่ครั้งใหญ่ Oliver Wyman พบว่าสายการบินต้นทุนต่ำมีข้อได้เปรียบ "ช่องว่างด้านต้นทุน" เหนือสายการบินรุ่นเก่าที่ 2.7 เซนต์ต่อที่นั่งไมล์ ปีที่แล้วช่องว่างอยู่ที่ 3.8 เซนต์ต่อที่นั่งไมล์ ในแง่เปอร์เซ็นต์ ช่องว่างดังกล่าวยังคงเท่าเดิมในช่วงหกปีที่ผ่านมา โดยต้นทุนของสายการบินแบบเดิมนั้น โดยเฉลี่ยแล้วสูงกว่าสายการบินต้นทุนต่ำเฉลี่ย 23% ถึง 27% ต่อไมล์ที่นั่ง

แม้แต่การนำเชื้อเพลิงออกจากการเปรียบเทียบและลบล้างความได้เปรียบที่ตะวันตกเฉียงใต้มีเนื่องจากการป้องกันความเสี่ยงด้านเชื้อเพลิง - ซื้อเมื่อราคาน้ำมันต่ำซึ่งช่วย บริษัท ได้หลายพันล้านดอลลาร์ - ไม่ได้เปลี่ยนความเป็นจริงของช่องว่างด้านต้นทุน ช่องว่างต้นทุนบางส่วนเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ การดำเนินงานระหว่างประเทศขนาดใหญ่ทำให้ต้นทุนสูงขึ้น (แต่รายได้ก็สูงขึ้นด้วย) การดำเนินงานของศูนย์กลางขนาดใหญ่นั้นใช้แรงงานและอุปกรณ์มาก และแทบไม่มีประสิทธิภาพเท่าที่ควร เนื่องจากเครื่องบินและพนักงานนั่งรอนานขึ้นและประตูก็ว่างได้นานกว่า สายการบินต้นทุนต่ำมักหลีกเลี่ยงการเชื่อมต่อกับลูกค้าผ่านฮับขนาดใหญ่และมักจะว่างเปล่าและเติมเครื่องบินบนพื้นดินได้เร็วกว่ามาก

ผลตอบแทนสำหรับสายการบินที่มีต้นทุนสูงกว่าควรจะเป็นรายได้ที่สูงขึ้น เที่ยวบินระหว่างประเทศจำนวนมากดึงดูดผู้โดยสารที่มีรายได้สูง เช่น เครือข่ายที่กว้างขวางสร้างโอกาสในการเชื่อมต่อผู้โดยสารมากขึ้น ซึ่งได้ผลดีสำหรับสายการบินในช่วงที่เศรษฐกิจแข็งแกร่งและนักเดินทางเพื่อธุรกิจต้องจ่ายเงินค่าตั๋วสูงสุดถึงดอลลาร์ David Barger ประธานเจ้าหน้าที่บริหารของ JetBlue Airways กล่าวว่าราคาน้ำมันที่สูงในปีที่แล้วได้ท่วมท้นสายการบินต่างๆ และทำให้ผู้ให้บริการทุกรายเป็นผู้ให้บริการต้นทุนสูง “เมื่อน้ำมันขึ้น เราก็เสียเปรียบไปมาก” เขากล่าว “เมื่อมันลงมา พวกที่มีต้นทุนต่ำกว่าได้เปรียบของเรากลับคืนมา”

กุญแจสำคัญในการทำให้ต้นทุนต่ำคือการเติบโต ซึ่งเป็นอีกพื้นที่หนึ่งที่ผู้ให้บริการต้นทุนต่ำมีความได้เปรียบ สายการบินที่เติบโตเพิ่มเครื่องบินใหม่ที่ยังไม่มีค่าบำรุงรักษาหรือปัญหาความน่าเชื่อถือมากมาย สายการบินที่กำลังเติบโตจ้างพนักงานที่ด้านล่างของระดับค่าจ้าง ในทางกลับกัน สายการบินที่กำลังหดตัวมีเวลาลดต้นทุนต่อหน่วยได้ยากขึ้น พวกเขาอาจกราวด์เครื่องบิน แต่ก็ยังต้องจ่ายเงินให้กับพวกเขา พวกเขาอาจจ่ายค่าเช่าประตูสนามบินและพื้นที่เคาน์เตอร์ที่พวกเขาไม่ได้ใช้อีกต่อไป ค่าใช้จ่ายในการบริหารจัดการอาจกระจายไปตามจำนวนผู้โดยสารที่น้อยลง ทำให้ต้นทุนของบริษัทต่อผู้โดยสารหนึ่งคนสูงขึ้น

สายการบินราคาประหยัดได้รับความสนใจจากการเดินทางทางอากาศภายในประเทศมากขึ้นเรื่อยๆ โดยถือครองผู้โดยสารภายในประเทศ 26% ในปี 2003 และ 31% ในปี 2007 ตามรายงานของ Raymond James & Associates Inc. สายการบิน Legacy ลดลงจาก 56% ของผู้โดยสารในปี 2003 เป็น 48% ในปี 2007