เว้นแต่คุณจะอาศัยอยู่ในไฟล์ ประเทศแคริบเบียนไม่มีทางไปถึงหมู่เกาะนี้ได้โดยไม่ต้องใช้การขนส่งทางอากาศและ / หรือทางน้ำ ยังไม่มีใครพบว่าเงินทุนหรือทักษะทางวิศวกรรมที่จะสร้างถนนทางรถไฟหรืออุโมงค์เป็นตัวเชื่อมต่อไปยังภูมิภาคนี้ ดังนั้นการพัฒนาและความยั่งยืนของภูมิภาคจึงขึ้นอยู่กับเครือข่ายทางอากาศและ / หรือทางน้ำ ยากอย่างที่จะเชื่อไม่มีข้อตกลงที่ครอบคลุมที่กำหนดและควบคุมน่านฟ้าในภูมิภาค

ตกลงยอมรับ: ผลประโยชน์ที่จะเกิดขึ้น

CARICOM (รัฐบาลชุมชนแคริบเบียน) ร่างข้อตกลงการบริการทางอากาศแบบพหุภาคีเมื่อ 10 ปีที่แล้วและในปี 2012 องค์การส่งเสริมการท่องเที่ยวแคริบเบียน (CTO) ได้แต่งตั้งหน่วยงานด้านการบินเพื่อ:

ส่งเสริมการอำนวยความสะดวกบริการขนส่งทางอากาศภายในและระหว่างหมู่เกาะแคริบเบียนและชุมชนระหว่างประเทศ

ในเวลานั้นคณะทำงานมีเอกอัครราชทูต Brian Challenger เป็นประธานและข้อเสนอกำลังรอให้สำนักเลขาธิการ CARICOM และเจ้าหน้าที่ดำเนินการขั้นสุดท้ายในการนำไปใช้และการนำไปใช้ เมื่อได้รับการอนุมัติข้อตกลง (ควรจะ) จัดให้มีสนามแข่งขันระดับสำหรับสายการบินที่ดำเนินงานในภูมิภาค หากไม่มีข้อตกลงผู้ให้บริการนอกภูมิภาคจะได้รับประโยชน์มากกว่าผู้ให้บริการในพื้นที่

ข้อตกลงที่เสนอยังระบุถึงการเคลื่อนไหวภายในของสายการบินเช่นผู้ให้บริการจากเซนต์ลูเซียสามารถรับผู้โดยสารในตรินิแดดและบินไปยังโตเบโกได้ ในขณะนี้ไม่สามารถเกิดขึ้นได้เนื่องจากเป็นสิทธิ์ที่ จำกัด ไว้เฉพาะผู้ให้บริการ Trinidad
นอกจากนี้คณะกรรมการของ Challenger ยังทำงานร่วมกับ IATA (International Air Transport Association) เพื่อทำการศึกษาเพื่อทบทวนการเปลี่ยนแปลงที่จะเกิดขึ้นจากการลดภาษีตั๋วเครื่องบิน
คณะกรรมการยังประเมินข้อ จำกัด ที่กำหนดไว้สำหรับการเดินทางและผู้เดินทางเนื่องจากการตรวจสอบความปลอดภัยหลายครั้งภายใน OECS

ผู้โดยสารคนสุดท้าย

CTO Aviation Task Force (AFT) ยังคงพบว่าโปรแกรมการตรวจคัดกรองผู้โดยสารและสัมภาระไม่มีประสิทธิภาพและสนามบินในภูมิภาคบางแห่งมี“ คุณภาพไม่ดี” หน่วยงานยังระบุด้วยว่าลูกค้าไม่ได้ให้ความสำคัญกับระบบการจัดการสนามบิน ปัญหาอื่น ๆ ที่ส่งผลกระทบต่อประสบการณ์ของลูกค้ารวมถึงการไม่มีการแบ่งปันรหัสและข้อตกลงระหว่างบรรทัดและข้อ จำกัด ในการยอมรับนโยบาย Open Skies

ค่าใช้จ่ายมากกว่าการลงทุน

CTO Aviation Task Force พบว่าปัญหาด้านกฎระเบียบและข้อกำหนดในการเข้าสำหรับสายการบินใหม่ส่งผลเสียต่อต้นทุนที่เกี่ยวข้องกับการเดินทางภายในภูมิภาค การเพิ่มปัญหาคือความร่วมมือที่ไม่ดีระหว่างสายการบินในภูมิภาคและการไม่มีข้อตกลงน่านฟ้าเดียวและ / หรือท้องฟ้าเปิด ระหว่างการให้ความสำคัญกับการปกป้องและการเพิ่มระดับภาษีและค่าธรรมเนียมของรัฐบาลรวมกับต้นทุนการดำเนินงานที่สูงอุปสรรคในการเดินทางภายในภูมิภาคยังคงทวีความรุนแรงขึ้น

รวมสายการบินภายในภูมิภาคขนาดเล็กและค่าใช้จ่ายสูงในการบำรุงรักษาอุตสาหกรรมการบินในภูมิภาคบวกกับการใช้อุปกรณ์ที่ล้าสมัยในบางเส้นทางและเป็นเรื่องง่ายที่จะเห็นว่าทำไมความท้าทายในการสร้าง 21^st อุตสาหกรรมการบินในภูมิภาคนี้มีความท้าทาย

ผลกระทบทางเศรษฐกิจ

CTO ATF ยังตั้งข้อสังเกตว่ารัฐบาลและผู้นำในอุตสาหกรรมไม่ได้เข้าถึงตลาดที่ไม่ใช่ตลาดดั้งเดิมที่อยู่ใกล้เคียงอย่างเพียงพอและมีการบูรณาการการบินเข้ากับอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวที่อ่อนแอ นอกจากนี้การตลาดที่ไม่ดีและโอกาสในการเดินทางในภูมิภาคที่ จำกัด ทำให้เกิดอุปสรรคเพิ่มเติม ผลของข้อ จำกัด : สายการบินพยายามที่จะอยู่ในธุรกิจล่าช้าหรือผิดนัดชำระเงินให้กับเจ้าหน้าที่สนามบินบ่อยครั้ง

เพื่อให้ดีขึ้นหรือแย่ลง

ในการศึกษาล่าสุดของ Kareem Yarde และ Cristina Jonsson (Journal of Air Transport Management, 53, 2016) พบว่า "การปรับปรุงสภาพแวดล้อมการบินตามกฎข้อบังคับใน CARICOM จะช่วยปรับปรุงการท่องเที่ยวภายในภูมิภาค"

การวิจัยระบุว่าปัจจัย จำกัด ที่มีอยู่ก่อนแล้ว“ ต้องได้รับการแก้ไข” และ“ ประสิทธิผลของข้อตกลงพหุภาคีระดับภูมิภาคที่มีอยู่ถูกขัดขวางโดยการแทรกแซงทางการเมืองไม่เพียง แต่ในบริบทโดยรวมของระบบราชการการบินเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการดำเนินธุรกิจของสายการบินในภูมิภาคด้วย .”

ระบุว่าเป็นผู้กำหนดนโยบายรายใหญ่ในอุตสาหกรรมการบิน IATA ได้ขอให้รัฐบาลและผู้มีส่วนได้ส่วนเสียด้านการบินในแคริบเบียนอื่น ๆ ทำงานร่วมกันเนื่องจากส่วนตลาดนี้ให้การเชื่อมต่อกับภูมิภาค หากไม่มีบริการของอุตสาหกรรมนี้ภูมิภาคนี้จะไม่สามารถยั่งยืนได้เนื่องจากมีการขนส่งประมาณ 50 เปอร์เซ็นต์ของการท่องเที่ยวทั้งหมดไปยังภูมิภาค นอกจากนี้เมื่อเกิดภัยพิบัติ (คิดว่าพายุเฮอริเคน) มีความสำคัญต่อการอยู่รอดและการสร้างใหม่

การว่าจ้าง

Aviation เป็นนายจ้างระดับโลกโดยการบินพลเรือนของสหรัฐฯสร้างรายได้ 2.4 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐและมีงานทำ 58 ล้านตำแหน่ง Peter Cerda รองประธานประจำภูมิภาคของ IATA ประจำทวีปอเมริกาในภูมิภาคแคริบเบียนมีคน 1.6 ล้านคนทำงานด้านการบินสร้าง GDP ได้ 35.9 พันล้านดอลลาร์ (2016)

FAA ทำงานร่วมกับพันธมิตรด้านการบินของแคริบเบียนเพื่อเพิ่มความปลอดภัยและประสิทธิภาพและด้วยความคิดริเริ่มของแคริบเบียนหน่วยงานดังกล่าวช่วยปรับปรุงการจราจรทางอากาศของแคริบเบียนผ่านการฝึกอบรมและการรับรอง

สหรัฐฯเป็นเพื่อนบ้านที่สำคัญในน่านฟ้าของสหรัฐฯ:

ผู้โดยสารมากกว่า 7 ล้านคนบินจากสหรัฐฯไปยังทะเลแคริบเบียนในแต่ละปีคิดเป็นเกือบ 17 เปอร์เซ็นต์ของผู้โดยสารขาออกในสหรัฐฯทั้งหมด
คาดว่าภูมิภาคนี้จะเติบโต 5-6 เปอร์เซ็นต์ในช่วง 2 ทศวรรษข้างหน้ารองจากตะวันออกกลาง
ภูมิภาคนี้ประกอบด้วยผู้ให้บริการจราจรทางอากาศ 10 รายที่บริหารโดยประเทศที่มีอำนาจอธิปไตยแยกกัน เครื่องบินครึ่งล้านบินข้ามหนึ่งในหกภูมิภาคการบินที่อยู่ติดกับสหรัฐฯ
การเปลี่ยนแปลงรูปแบบสภาพอากาศในเขตร้อนชื้นและความซับซ้อนของสนามบินจำนวนมากทำให้เกิดความไม่แน่นอนของตารางการจราจรทางอากาศและความล่าช้าภายในภูมิภาค

อุตสาหกรรมการบินเป็นระบบราชการที่ซับซ้อนซึ่งรวมถึง ความคิดริเริ่มแคริบเบียน:

จอห์นฟา
ICAO
องค์กรบริการการเดินอากาศพลเรือน (CANSO)
สมาคมขนส่งทางอากาศแห่งอเมริกาและแคริบเบียน (ALTA)
สภาสนามบินนานาชาติ (ACI)
ละตินอเมริกา - แคริบเบียนสมาคมผู้บริหารสนามบินแห่งอเมริกา (AAAE)
สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA)
พันธมิตรแคริบเบียน

ด้วยระบบราชการเหล่านี้ด้วยนิ้วมือในหม้อจึงไม่น่าแปลกใจที่ความสามัคคีทั่วทั้งอุตสาหกรรมการบินแคริบเบียนเป็นเรื่องยากที่จะบรรลุ

การบิน. วัวเงินสด

รัฐบาลจำนวนมากเกินไปในภูมิภาคนี้ถูกมองไม่เห็นด้วยบทบาทบูรณาการของการบินในระบบเศรษฐกิจโดยรวมและมองว่าอุตสาหกรรมนี้เป็นสิ่งฟุ่มเฟือยสำหรับคนรวยเป็นหลักดังนั้นจึงมีเป้าหมายในการเก็บภาษีที่เพิ่มขึ้นอย่างง่ายดาย น่าเสียดายที่ภาษีและค่าธรรมเนียมไม่ได้ถูกนำไปลงทุนในการเพิ่มประสิทธิภาพหรือขยายขีดความสามารถของสนามบิน / สายการบินหรือโครงสร้างพื้นฐานของสายการบิน…เงินจะถูกนำเข้าคลังตามที่ Peter Cerda จาก IATA กล่าว

ในรัฐแคริบเบียนแห่งหนึ่งประมาณ 70 เปอร์เซ็นต์ของค่าโดยสารเที่ยวเดียวโดยเฉลี่ยประกอบด้วยภาษีและค่าธรรมเนียม ภาษีและค่าธรรมเนียมอื่น ๆ ในตลาดแคริบเบียนอย่างน้อย 10 แห่งคิดเป็น 30 เปอร์เซ็นต์ของราคาตั๋ว สำหรับครอบครัวสี่คนที่เดินทางไปบาร์เบโดสจากยุโรปหรืออเมริกาเหนือภาษีสามารถบวกค่าใช้จ่ายได้มากกว่า $ 280 ภาษียังส่งผลกระทบต่อนักเดินทางทางอากาศในภูมิภาคแคริบเบียนโดยเพิ่มอย่างน้อย 35 ดอลลาร์ต่อตั๋วแต่ละใบการเพิ่มขึ้นอย่างมากในตลาดระยะสั้นที่มีการจราจรรองรับชีวิต การเรียกเก็บค่าธรรมเนียมและภาษีจำนวนมากสำหรับการบินและการเดินทางทางอากาศส่งผลเสียต่อการท่องเที่ยวและการเดินทางเพื่อธุรกิจซึ่งเป็นฐานสำหรับเศรษฐกิจในหลายประเทศ

ต้นทุนสูงในการทำธุรกิจ

อุตสาหกรรมการบินเข้ามาไม่ง่ายและมีราคาแพงในการดูแลรักษา ข้อตกลงการให้บริการทางอากาศที่ จำกัด ช่วยลดจำนวนเส้นทางที่สายการบินสามารถดำเนินการและยับยั้งการค้าได้ เอกอัครราชทูตและเลขาธิการชุมชนแคริบเบียนเออร์วินลาร็อคก์กล่าวว่า“ ไม่ต้องสงสัยเลยว่าการขนส่งที่ปลอดภัยมีประสิทธิภาพและคุ้มค่าภายในภูมิภาคนี้มีความสำคัญอย่างยิ่งต่อกระบวนการบูรณาการในภูมิภาคของเรา เนื่องจากการแพร่กระจายทางภูมิศาสตร์ของประเทศสมาชิกของเราระบบการขนส่งดังกล่าวมีความสำคัญต่อการบรรลุเป้าหมายของการเคลื่อนย้ายผู้คนและสินค้าอย่างเสรี การส่งเสริมจิตวิญญาณของชุมชนในหมู่คนของเรามีความสำคัญเท่าเทียมกัน นอกจากนี้ยังจะเอื้อต่อการเติบโตของการท่องเที่ยวที่มีความสำคัญอย่างยิ่งต่อเศรษฐกิจของประเทศสมาชิกของเรา”

การจัดการกับความท้าทายด้านการบินแคริบเบียน: 4^th การพบปะการบินแคริบเบียนประจำปี (CaribAvia)

CaribAvia Meetup จัดขึ้นที่เมืองเซนต์มาร์เท่นเมื่อเร็ว ๆ นี้และผู้เข้าร่วมประชุมได้รับการต้อนรับจากรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการท่องเที่ยวและเศรษฐกิจการขนส่งและโทรคมนาคมผู้มีเกียรติสจวร์ตจอห์นสันผู้มีเกียรติ

จอห์นสันเรียกร้องให้ลดการใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลเพื่อลดมลพิษ เขายังสนับสนุนการเชื่อมต่อจากเกาะหนึ่งไปอีกเกาะ เมื่อมองไปในอนาคตจอห์นสันกำลังดำเนินการเพื่อขออนุมัติการกวาดล้างของสหรัฐฯในเซนต์มาตินโดยจัดตั้งประเทศให้เป็นศูนย์กลางการบินในภูมิภาค

การประชุมได้รับการออกแบบและประสานงานโดย Cdr Bud Slabbaert, Chair / Initiator Caribbean Aviation Meetup

Seth Miller (PaxEx.Aero) กล่าวว่าการประชุมมุ่งเน้นไปที่คำถาม…” ว่าปัจจัยภายนอกจะส่งผลดีต่อหมู่เกาะนี้หรือไม่ในลักษณะที่ชดเชยความเสี่ยงที่อาจเกิดความเสียหายต่อผู้ปฏิบัติงานในพื้นที่ มีเพียงไม่กี่ประเทศที่ต้องการเห็นสายการบินประจำบ้านของตนถูกผลักออกจากธุรกิจ แต่กรณีธุรกิจสำหรับการปฏิบัติการขนาดเล็กบนเกาะเดียวนั้นยากที่จะพิสูจน์ได้”

มิลเลอร์กล่าวต่อว่า“ คูราเซาเพิ่งประสบกับการสูญเสีย InselAir ทำให้เกาะนี้ต้องดิ้นรนเพื่อเชื่อมต่อกับส่วนที่เหลือของโลก Giselle Hollander ผู้อำนวยการฝ่ายจราจรและขนส่งของเกาะ…. (คือ) พยายามทำให้แน่ใจว่าสายการบินขนาดเล็กสองสายสามารถอยู่รอดและเติบโตได้ในขณะเดียวกันก็ฟื้นฟูการเชื่อมต่อได้อย่างรวดเร็ว…. (และ) กระตือรือร้นที่จะ 'ทำงานร่วมกันในแนวรบนี้มากกว่าการต่อสู้ …การทำงานตามนโยบายของเราเองจะไม่มีประสิทธิภาพหากไม่ได้ผลในภูมิภาคนี้ '”

ความใกล้ชิด

Vincent Vanderpool-Wallace หุ้นส่วนหลักของกลุ่ม Bedford Baker เมืองแนสซอประเทศบาฮามาสแนะนำว่าการท่องเที่ยวภายในเกาะสามารถเพิ่มและช่วยรักษาอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวได้โดยการลดค่าตั๋วเครื่องบินทำให้ชาวแคริบเบียนมีราคาไม่แพง

ในขณะที่บนพื้นผิวสิ่งนี้ดูเหมือนจะเป็นแนวทางที่เป็นจริงในการรักษาเสถียรภาพการท่องเที่ยวในภูมิภาคแคริบเบียนโดยมีประชากร 44,415,014 คน (ณ วันที่ 25 มิถุนายน 2019) คิดเป็น 0.58 เปอร์เซ็นต์ของประชากรโลกทั้งหมดโดยมีอายุเฉลี่ย 30.6 ปี.

ความจริงก็คือยกเว้น (อาจ) สำหรับบาฮามาสซึ่งเป็นประเทศที่ร่ำรวยที่สุดในชุมชนแคริบเบียนที่มีรายได้ประชาชาติรวมต่อหัว 21,280 ดอลลาร์ (รายงานการพัฒนาของธนาคารโลกปี 2014) และตรินิแดดและโตเบโกที่มีรายได้ต่อหัว 17,002 ดอลลาร์ (2019 ) ข้อเสนอแนะของเขาอาจไม่เป็นประโยชน์

ประเทศอื่น ๆ ในภูมิภาคไม่โชคดีเท่าตรินิแดดและโตเบโก GDP ของแอนติกาอยู่ที่ 12,640 ดอลลาร์ ซูรินาเม 8,480 เหรียญ; เกรนาดา 7,110 ดอลลาร์; เซนต์ลูเซีย 6,530 เหรียญ; โดมินิกา 6,460 เหรียญ; เซนต์วินเซนต์และเกรนาดีนส์ 6,380 เหรียญ; จาเมกา 5,140 เหรียญ; เบลีซ 4,180 ดอลลาร์และกายอานา 3,410 ดอลลาร์

แม้ว่าตัวเลขเหล่านี้อาจสะท้อนถึง GDP แต่ก็ไม่ได้สะท้อนถึงรายได้ตามดุลยพินิจโดยสาธารณรัฐโดมินิกันรายงานว่า 491.37 ดอลลาร์และเซนต์ลูเซียประกาศเงิน 421.11 ดอลลาร์ในกองทุนตามดุลยพินิจ

ณ วันที่ 20 มิถุนายน 2019 เที่ยวบินจาก St.Maartin (SXM) ไปยัง St. Vincent (SVD) จะใช้เวลา 20 ชั่วโมง 20 นาทีโดยมีค่าใช้จ่าย 983.00 ดอลลาร์ถึง 1,093.00 ดอลลาร์ แหล่งที่มาและแหล่งข้อมูลสำหรับการเพิ่มรายได้ตามดุลยพินิจของชาวแคริบเบียนที่สามารถนำไปสู่ตั๋วสายการบินและวันหยุดพักผ่อนในเกาะใกล้เคียง (ในราคาตั๋วปัจจุบันและการเชื่อมต่อการเดินทางที่ซับซ้อน) คืออะไร?

การขยายตัวทางเศรษฐกิจ

เพื่อให้สามารถซื้อตั๋วเครื่องบินได้คนส่วนใหญ่ของภูมิภาคจะต้องเพิ่มโอกาสทางเศรษฐกิจและรักษาอัตราการเติบโตให้ได้มากกว่าร้อยละ 6 มีหลักฐานทางสถิติที่ชัดเจนเพียงเล็กน้อยที่ชี้ให้เห็นว่าประเทศส่วนใหญ่ในภูมิภาคจะบรรลุอัตราการเติบโตนี้นับประสาอะไรกับมัน

ต้นทุนในการทำธุรกิจ

ความท้าทายอีกประการหนึ่งของการบินภายในเกาะแคริบเบียนคือต้นทุนการดำเนินงานที่สูง สนามบินหลายแห่งในภูมิภาคมีราคาแพงในการใช้งานและมีค่าธรรมเนียมและค่าธรรมเนียมที่สูงให้กับผู้โดยสาร นอกจากนี้ข้อตกลงการให้บริการทางอากาศที่เข้มงวดในหลายประเทศมักจะลดจำนวนเส้นทางที่สายการบินสามารถให้บริการได้

จากข้อมูลของ Peter Cerda รองประธานประจำภูมิภาคของ IATA ภูมิภาคอเมริกาสามารถเพิ่มสิทธิประโยชน์ที่การบินมอบให้ได้ แต่จะเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อร่วมมือกับรัฐบาลที่ยอมรับว่าคุณค่าที่แท้จริงของการบินอยู่ที่การเชื่อมต่อที่มอบให้และโอกาสที่สร้างขึ้น และไม่อยู่ในค่าธรรมเนียมและภาษีที่สามารถดึงออกมาได้

บทเรียนที่ต้องเรียนรู้

ที่ CaribAvia MeetUp โรเบิร์ตเซราโวโลซีอีโอของ Tropic Ocean Airways (ฟลอริดา) ได้แนะนำการสร้างมาตรฐานของสายการบินในภูมิภาครวมถึงโอกาสในการฝึกอบรมด้านการบินโดยเน้นที่อาชีพและไม่ใช่งาน นอกจากนี้เขายังแนะนำความร่วมมือระหว่างภาครัฐ / เอกชนกับเครื่องบินทะเลซึ่งจะช่วยให้แขกสามารถเข้าถึงรีสอร์ทระดับไฮเอนด์ได้อย่างรวดเร็ว

ดร. ฌอนกัลลาแกนรองคณบดีโปรแกรมการขนส่ง Broward College (ฟลอริดา) มุ่งเน้นไปที่ความต้องการงานที่มีทักษะทางเทคนิคใหม่ ๆ ครึ่งล้านคนภายในปี 2036 Gallagan แนะนำให้นักเรียนมัธยมปลายและนักศึกษาได้มีโอกาสทำงานในอุตสาหกรรมการบินแคริบเบียนผ่านค่ายฤดูร้อน ประสบการณ์และการพัฒนาความร่วมมือภาครัฐ / เอกชนเพื่อเป็นแนวทางในการจัดหาเงินทุนให้กับโครงการเหล่านี้

Paula Kraft หุ้นส่วนผู้ก่อตั้ง DaVinci Inflight Training Institute แนะนำงาน / การฝึกอาชีพในด้านการบริการอาหารบนเครื่องบิน จำเป็นต้องสร้างความตระหนักถึงสารก่อภูมิแพ้ในอาหารและอาหารที่มีความเสี่ยงสูง (เช่นเนื้อสัตว์อาหารทะเลสัตว์ปีกผลิตภัณฑ์จากนมอาหารดิบและผ่านความร้อนเช่นข้าวและผักปรุงสุก) พนักงานหลายคนไม่ทราบถึงอันตรายที่เกี่ยวข้องกับการซื้อเสบียงและการเสิร์ฟอาหารที่ปรุงไม่สุกหรือปรุงไม่เพียงพอและไม่คุ้นเคยกับผลของการใช้อุปกรณ์ที่ปนเปื้อนและสุขอนามัยส่วนบุคคลที่ไม่ดี นอกจากนี้การฝึกอบรมบุคลากรในเที่ยวบินควรรวมโปรโตคอลการบริการเพื่อให้ความช่วยเหลืออย่างมืออาชีพแก่ลูกค้า

ท้องฟ้าเปิดหรือปิด

CaribAvia ผู้จัด Cdr. Bud Slabbaert ตั้งคำถามเกี่ยวกับความเป็นจริงของ Open Skies และไม่แนะนำให้ใช้คำนี้เมื่อพูดถึงน่านฟ้าแคริบเบียนเพราะ“ …เปิดใช้งานกลไกการป้องกันทันทีเนื่องจากเป็นการขจัดกฎระเบียบและการแทรกแซงของรัฐบาล”

ในทางปฏิบัติข้อตกลง Open Skies เป็นข้อตกลงการให้บริการทางอากาศทวิภาคีที่เจรจาระหว่างประเทศที่เกี่ยวข้องกับบริการผู้โดยสารและบริการขนส่งสินค้า ทุกฝ่ายที่เข้าร่วมการสนทนาจะต้องตกลงยินยอมที่จะเปิดตลาดของตน ในขณะนี้ Slabbaert พบว่าการที่ประเทศต่างๆกว่า 20 ประเทศเห็นพ้องต้องกันนั้นแทบจะเป็นไปไม่ได้ อาจเป็นเหตุผลที่ไม่มีอะไรเกิดขึ้นและ“ …การประชุมสุดยอดผู้ได้รับรางวัลอีกครั้งจะไม่เปลี่ยนแปลง”

Hope Springs นิรันดร์

Slabbaert มีหวัง! เขาแนะนำให้ใช้สิ่งจูงใจประเทศที่ให้รางวัลและสายการบินที่สัญญา (และยึดมั่น) กับแนวคิดของ Open Skies จะได้รับใบรับรองและตราประทับการอนุมัติเป็นประจำทุกปี นอกจากนี้เขายังแนะนำให้มุ่งเน้นไปที่การท่องเที่ยวระหว่างเกาะกับประเทศต่างๆที่พยายามหาทางแก้ปัญหาที่อาจดึงดูดนักท่องเที่ยวได้ แน่นอนว่าการเพิ่มภาษีสำหรับตั๋วสายการบินโรงแรมและส่วนอื่น ๆ ของประสบการณ์การท่องเที่ยวไม่ใช่รางวัลสำหรับนักท่องเที่ยวที่ตัดสินใจเดินทางไปยัง“ Caribbean Friendly Skies”

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับ CaribAvia คลิกที่นี่และสำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับทะเลแคริบเบียน คลิกที่นี่.