การเรียกร้องให้รัฐบาลแคริบเบียนเก็บภาษีภาคการเดินเรือมากขึ้นและเก็บภาษีผู้โดยสารทางอากาศให้น้อยลง

โดย Robert MacLellan กรรมการผู้จัดการ MacLellan & Associates

พึ่งการท่องเที่ยวได้ แคริบเบียน รัฐบาลได้เรียนรู้อะไรบางอย่างจากประเทศผู้ผลิตน้ำมัน? เมื่อรัฐบาลผู้ผลิตน้ำมันที่มีขนาดค่อนข้างเล็กและยากจนพยายามหาราคาที่ยุติธรรมสำหรับน้ำมัน ซึ่งเป็นแหล่งรายได้หลักของประเทศ พวกเขารวมตัวกันเพื่อเจรจาอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้นกับบริษัทน้ำมันข้ามชาติและประเทศพัฒนาแล้วขนาดใหญ่ ซึ่งเป็นผู้บริโภครายใหญ่ของ น้ำมันของพวกเขา ในปีพ.ศ. 1960 ห้าประเทศเหล่านี้ได้รวมตัวกันเพื่อก่อตั้ง OPEC ซึ่งเป็นองค์กรของประเทศผู้ส่งออกน้ำมัน และต่อมาได้เข้าร่วมโดยประเทศสมาชิกอีก 1.63 ประเทศ ผลของอำนาจต่อรองที่แข็งแกร่งร่วมกันทำให้ราคาน้ำมันปรับตัวสูงขึ้นค่อนข้างคงที่จาก 1960 เหรียญสหรัฐต่อบาร์เรลในปี 77 เป็นค่าเฉลี่ยประมาณ XNUMX เหรียญสหรัฐในช่วงสิบปีที่ผ่านมา

ตำแหน่งการเจรจาที่อ่อนแอของรัฐบาลแคริบเบียนแต่ละแห่งเทียบกับบริษัทสายการเดินเรือขนาดใหญ่ สัมพันธ์กับภาษีท่าเรือ ก่อให้เกิดความคล้ายคลึงกับสถานการณ์ของโอเปกเมื่อหกสิบปีก่อน และตอนนี้กลยุทธ์ "การปรับสมดุล" ที่มีศักยภาพเช่นเดียวกันควรได้รับการติดตามในทะเลแคริบเบียน หากรัฐบาลทั่วทั้งภูมิภาค รวมทั้งอเมริกากลาง รวมตัวกันและจัดตั้ง OTEC – องค์กรของประเทศเศรษฐกิจการท่องเที่ยว – พวกเขาสามารถเจรจาในฐานะพันธมิตรจากตำแหน่งที่แข็งแกร่งกว่ากับสายการเดินเรือ ในปัจจุบัน เมื่อแต่ละประเทศพยายามที่จะเพิ่มภาษีท่าเรือ พวกเขาถูกคุกคามด้วยการหลุดจากแผนการเดินทางล่องเรือ และสามารถเลือกได้ทีละรายการโดยสายการเดินเรืออันทรงพลัง

จากตำแหน่งการเจรจาที่ดีกว่า รัฐบาลของรัฐหรือระดับชาติที่มีแผนการเดินทางล่องเรือปลายทางเดียว - อลาสก้า เบอร์มิวดา และฮาวาย - ได้เจรจาสูงขึ้นแล้ว ล่องเรือ รายได้จากท่าเรือมากกว่าในประเทศแคริบเบียนโดยเฉลี่ย เรือสำราญพักสองคืนในเบอร์มิวดา และจ่ายอย่างน้อย 50 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อผู้โดยสารหนึ่งคน สำหรับแผนการเดินทางล่องเรือในแผ่นดินใหญ่ของสหรัฐอเมริกาและแคนาดา ค่าเฉลี่ย 33% ของราคาตั๋วล่องเรือจะเรียกเก็บภาษีท่าเรือ เทียบกับค่าเฉลี่ย 14% สำหรับกำหนดการเดินทางในแคริบเบียน ด้วยการเจรจาร่วมกัน รัฐบาลในภูมิภาค Greater Caribbean สามารถบรรลุผลลัพธ์ที่คล้ายคลึงกันกับจุดหมายปลายทางเหล่านี้ด้วยภาษีท่าเรือที่สูงขึ้น

แถลงการณ์ล่าสุดจากรัฐบาลแอนติกาและบาร์บูดาสรุปประวัติศาสตร์และสถานการณ์ปัจจุบันของภาษีล่องเรือในภูมิภาคดังนี้ ในปี 1993 ประเทศ Caricom ตกลงที่จะกำหนดภาษีหัวท่าเรือขั้นต่ำ 10 เหรียญสหรัฐสำหรับผู้โดยสารล่องเรือ แต่สิ่งนี้ไม่เคยถูกนำมาใช้เพราะความขัดแย้งภายใน ช่วงของภาษีหัวหน้าวันนี้ในทะเลแคริบเบียนมีดังนี้: 18 เหรียญสหรัฐ – บาฮามาสและหมู่เกาะบริติชเวอร์จิน 15 เหรียญสหรัฐ – จาเมกา 13.25 เหรียญสหรัฐ – เปอร์โตริโก 7 เหรียญสหรัฐ – เบลีซ 6 เหรียญสหรัฐ – เซนต์คิตส์และเนวิส 5 เหรียญสหรัฐ – เซนต์ลูเซีย 4.50 เหรียญสหรัฐ – เกรเนดา 1.50 เหรียญสหรัฐ – สาธารณรัฐโดมินิกัน

ลองนึกภาพผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ หากอัตราภาษีเรือสำราญเหล่านี้สามารถเพิ่มและเป็นมาตรฐานทั่วทั้งภูมิภาคในระดับที่สูงขึ้นตามที่ระบุไว้ ความท้าทายที่เกี่ยวข้องโดยตรงและเป็นปัจจุบันสามารถแก้ไขได้ – ภาษีสนามบินและภาษีตั๋วเครื่องบินในภูมิภาคอาจลดลงเพื่อช่วยเพิ่มปริมาณผู้มาเยือนในทะเลแคริบเบียน

นักเดินทางที่เข้าพักค้างคืน ไม่ว่าจะภายในภูมิภาคหรือจากนอกทะเลแคริบเบียน ใช้จ่ายมากกว่าผู้โดยสารบนเรือสำราญอย่างมาก และสร้างการจ้างงานในท้องถิ่นมากกว่ารูปแบบธุรกิจเรือสำราญในปัจจุบัน ซึ่งขณะนี้ได้ใช้ประโยชน์อย่างสูงจากประเทศแคริบเบียน จำนวนผู้เข้าชมที่เข้าพักเกินเพิ่มขึ้นเป็นแรงผลักดันให้เกิดการพัฒนาโรงแรมและท่าจอดเรือมากขึ้น ตลอดจนรูปแบบอื่นๆ ของการลงทุนด้านอสังหาริมทรัพย์และโครงสร้างพื้นฐานด้านการท่องเที่ยว ราคาตั๋วเครื่องบินที่ลดลงทำให้สายการบินภายในภูมิภาค เช่น LIAT บินได้ และเพิ่มจำนวนที่นั่งของสายการบินในจุดหมายปลายทางแคริบเบียนจากส่วนอื่นๆ ของโลก

รูปแบบธุรกิจของอุตสาหกรรมการล่องเรือมีการเปลี่ยนแปลงอย่างรุนแรงและรุนแรงในช่วงสิบห้าปีที่ผ่านมา และไม่ควรถูกมองว่าเป็น "พันธมิตร" ในอุดมคติสำหรับประเทศในแถบแคริบเบียนอีกต่อไป มีความรู้สึกเพิ่มขึ้นในหมู่เกาะที่มีปริมาณเรือสำราญสูงสุด เช่น เซนต์โธมัสและซินต์มาร์เติน ว่าภาษีท่าเรือในปัจจุบันไม่ได้ชดเชยเพียงพอสำหรับความแออัดยัดเยียดของพื้นที่ในเมือง มลพิษจากการเผาไหม้น้ำมันเชื้อเพลิงหนัก และค่าต่ำสุด ใช้จ่ายบนฝั่งของผู้โดยสารเรือสำราญในปัจจุบัน ขณะนี้เรือขนาดใหญ่มีร้านค้า คาสิโน ร้านอาหาร และบาร์หลายแห่งที่เสนอแพ็คเกจแบบรวมทุกอย่างที่เบี่ยงเบนความสนใจของผู้โดยสารจากการใช้จ่ายบนฝั่งโดยสิ้นเชิง ในช่วงยี่สิบปีที่ผ่านมา ค่าคอมมิชชั่นของเรือในการทัศนศึกษาชายฝั่งได้เพิ่มขึ้นจาก 10% เป็น 50% ทำให้ผู้โดยสารไม่ขึ้นฝั่งเลย และบีบส่วนต่างกำไรที่เป็นไปได้สำหรับผู้ให้บริการทัวร์ในท้องถิ่น วันนี้ กว่า 80% ของการใช้จ่ายตามดุลยพินิจของผู้โดยสารบนเรือสำราญอยู่บนเรือ

เรือสำราญส่วนใหญ่มีฤดูกาลท่องเที่ยวเป็นสองเท่า - แคริบเบียนเป็นเวลาน้อยกว่าหกเดือนและยอดคงเหลือของปีในอลาสก้าหรือทะเลเมดิเตอร์เรเนียน - ดำเนินการแทบไม่มีภาษีนิติบุคคลและมีค่าแรงต่ำมาก เรือที่ใหญ่ที่สุดมีต้นทุนในการสร้างน้อยกว่า 300,000 เหรียญสหรัฐต่อห้องโดยสาร ในขณะที่ห้องพักในโรงแรมใหม่ในทะเลแคริบเบียนมีราคาสองเท่าของตัวเลขต่อห้องเพื่อพัฒนา และมีเพียงหนึ่งฤดูกาลท่องเที่ยว โมเดลธุรกิจที่มีการแข่งขันสูงของเรือสำราญและการเติบโตของการท่องเที่ยวล่องเรือในภูมิภาคเมื่อเร็วๆ นี้อาจถูกมองว่าไม่จูงใจโดยตรงต่อการลงทุนรีสอร์ทและการลงทุนซ้ำในแคริบเบียน

จำนวนผู้โดยสารเรือสำราญทั้งหมดมากกว่า 27 ล้านคนทั่วโลกในปี 2018 เพิ่มขึ้นเกือบ 10% จากเมื่อสองปีก่อน ในอีก 106 ปีข้างหน้า คาดว่าจะมีเรือใหม่ 50 ลำที่จะเข้าประจำการ และปัจจุบันกว่า XNUMX% ของกองเรือสำราญของโลกตั้งอยู่ในแคริบเบียนสำหรับฤดูหนาว อุตสาหกรรมการล่องเรือที่ทำกำไรอย่างมหาศาลสามารถแบกรับภาษีท่าเรือที่สูงขึ้นในทะเลแคริบเบียนและจะทำเช่นนั้น เมื่อต้องเผชิญกับหน่วยงานเจรจาที่แข็งแกร่งกว่า

อย่าหลงเชื่อภัยคุกคามจากสายการเดินเรือใด ๆ ที่พวกเขาสามารถดึงออกจากภูมิภาคได้ทั้งหมด แคริบเบียนเป็นหมู่เกาะเพียงแห่งเดียวที่มีความงามตามธรรมชาติและโครงสร้างพื้นฐานด้านการท่องเที่ยวที่ซับซ้อน ตั้งอยู่โดยตรงระหว่างตลาดเรือสำราญที่จัดตั้งขึ้นในอเมริกาเหนือและยุโรป และตลาดป้อนการเติบโตของอเมริกาใต้

ไม่ชัดเจนในขณะนี้หรือไม่ว่า อย่างน้อยที่สุด มีเหตุผลที่แน่นอนในการปรับสมดุลภาระภาษีระหว่างผู้มาเยือนของแคริบเบียนและผู้โดยสารบนเรือสำราญ